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1、合肥工业大学王其东教授：目前全承载客车技术在高档客车和制造水平和设计水平比较高的企业应用较为普遍。全承载获得了厂商和客户的认可的原因：1）高强度、刚度及可靠性：全承载的结构强度比较高，可靠性比较好。可靠性是非常重要的指标。由于全承载整体的结构，使整车的扭转和弯曲的强度比普通的车身强很多，就保证了客车的可靠性好很多，理论计算和实际应用都证明了这一点。2）高安全性：安全性由主动安全和被动安全组成。全承载车身结构在出现事故时是给乘员留下最大生存空间的车型。3）高燃油（气）经济性：全承载式车身通过合理设计能够使整车质量下降很多，所以通过降低承载式车身的重量能够提高车辆的燃油经济性。4）良好的舒适性：噪声：全承载车身的NVH（车内振动噪声）性能出色。同时，全承载客车能够将整车重心降低，对于振动是有好处的。由于全承载客车的底盘低，平台能够于站台台阶在一个平面上，能够使乘坐轮椅的乘客无障碍乘车。（摘自王其东教授《演讲稿》）
2、重庆交通大学王健教授：全承载，可当作一种“车身结构”，亦可作为一种“生产制造工艺”来看待。从全承载技术发展的历史来看，它是由德国凯斯鲍尔工厂创造的，注册商标Setra的德文词义就是全承载。当时还是采用卡车底盘来改装客车，因为二战后卡车底盘供应不足，凯斯鲍尔工厂要满足社会需求，聘用航空工程师来设计和制造客车，这就是全承载客车的由来。
在实际运用中，全承载客车结构体现出良好的安全优势，理论上讲，全承载结构可以采用有限元分析方法进行论证，是一种比较先进和成熟的技术。安凯客车从1993年引进德国凯斯鲍尔S215HD型客车技术，10多年来，基本完全消化了全承载技术，独立开发设计了一系列符合中国现实需求的全承载新车型，并在高速客运行业树立起良好的安全口碑。
实际上，国内外其他一些客车制造商也在研发和采用全承载技术制造巴士与客车。从客车安全标准的角度来讲，欧盟标准只规定了客车车身的强度，要求制造商必须证明当其客车从80cm高的地方翻滚时，车架变形后要保证足够的乘客生存空间。这项标准主要是通过加强侧壁和侧柱与车顶结构连接处的尺寸来强化车架实现的（即全承载结构）。
因此，中国交通部在《营运客车类型划分及等级评定》标准规定：高三级客车必须采用车身承载式结构，自然有它的一定道理，但却没有欧盟标准那么客观。正如古谚语所说：条条道路通罗马，要实现客车的安全保障可以通过各种不同的方式，全承载技术只是其中的一种选择。
3、中国城市车辆专家委员会技术部高级工程师雷洪钧：“我国各客车生产厂家在国家现行安全技术标准下运用传统客车技术制造出的客车安全性完全是有保障的，无论是长途、旅游、公交的乘客可以放心地乘坐，不存在技术层面的安全问题。”他说。对于全承载技术为何受到众多厂家钟情，雷洪钧指出，除了全承载客车天然具备的安全性外，其制造成本低于传统的带底盘客车，也是这一技术得以普及的真正原因之一。（摘自《中国工业报》）
4、云南省大理交通运输集团公司李季：客车的车身设计和结构，在市场上我们可以看到不少国内名牌客车，为了提高客车的稳定性和舒适性，纷纷采用宽体车桥，其结果是车桥加宽的同时，车身也加宽，整备质量也显得较大，这对燃油消耗量很不利，例如7.9米客车，在相同的路段上，相同的路程，采用宽体桥较普通车桥的油耗要高5%左右，这是自重过大造成的。那么既要宽体车桥结构提高客车的稳定性，又要尽量不增加客车自重，全承载车身结构是首选，但是目前国产全承载车身还处于探索之中，尚不成熟，究其原因，恐怕只有两个，1是国产钢材质量还不能达到要求，成本太高，2国内院校的汽车设计中，车身和底盘是两个不同的专业，而全承载车身要求设计师不仅熟悉车身设计，而且要熟悉底盘设计，并把两者紧密有机的结合起来，目前看国内还缺乏这种复合型的设计师。(摘自客车联盟网VIP文章《2008年中国客车用户更关注什么？》）
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